鐵路達人熊永達 港鐵傷 市民更傷 問誰埋單？ 潘曉彤

鐵路達人熊永達 

港鐵傷 市民更傷 問誰埋單？

潘曉彤   13/10/2019

    到了月初，在政府宣布通過引用《緊急法》訂立《禁蒙面法》的晚上，港鐵多個車站相繼關閉，直至十時許，更稱因大量車站受破壞及縱火，為顧及乘客及員工安全，決定全線暫停服務。翌日所有線路、輕鐵及港鐵巴士均不運作。這幾天，港鐵雖然局部恢復服務，但多日來八時就結束服務，許多市民被迫自我宵禁。因為罷搭／被罷搭港鐵而需要千方百計尋求去路的香港人，打開反應慢又多廣告的巴士app時，或會開始反思，我們是否過度依賴鐵路。香港運輸研究學會資深會員熊永達是政府兩次《鐵路發展研究》焦點小組諮詢對象，他當年對「鐵路為主」的概念大力贊成，今天也堅持這種交通規劃無可避免，亦無問題，直斥問題在於港鐵違規，「不是設計的初心有任何錯誤，而是後來的人在決策上，沒有理解清楚如何使用管理它，也沒跟足條例做事，是要追究嗰班人」。

    熊永達答應接受訪問時，說他在返家途中，建議我們邊走邊談。身處北角站內的他，說可以等我十五分鐘。報館位於柴灣，怎樣能夠最快到達北角？我把桌上細軟掃進背包，跑到樓下途中一邊思索要不要搭的士，怕截不到又怕塞車，推開地下大門，五分鐘便能送我到杏花邨港鐵站的小巴在我面前打開車門。我跳上小巴，最終還是選擇了地下鐵，雖然遲到五分鐘，還是在預計之內，而坐在月台等候的熊永達也沒向我抱怨。

管理層決定無法律基礎

    現為香港大學土木工程系名譽副教授、香港運輸研究學會資深會員的熊永達憶及，鐵路為主是一個早年已經有的規劃概念，到二○○三年規劃署在規劃報告裏正式提出。當年的研究委託顧問公司進行，焦點小組諮詢相關界別和包括熊永達在內的學者意見，「我是絕對支持的！」他說，基本上所有大城市都有鐵路，要令人快速移動，陸路交通不可能滿足需求，「鐵路英文有個叫法，叫做dedicated link，即是專用軌道，這條軌道完全能夠控制列車運作，分開的，自己行的系統，不同陸路會有其他交通工具令你沒法完全控制」。我們踏上往寶琳的列車，許多放學的小學生湧進，嬉鬧聲充滿車廂，有點擠擁。「作為集體運輸，整個系統要裝下好多人，才可以運載很多人同時出行。你想像我們現在這一架列車，一架車八卡，每卡可以裝二百幾人的，八卡其實就裝到二千人，哪種交通工具可以裝幾千人這樣行走呢？任你如何規劃一條道路，都沒可能做到。」近日港鐵頻頻封站、停駛、提早收工，當年的研究中可曾設想如此情况？熊永達坦言沒有，因為研究設定港鐵正常營運，只提出當鐵路系統出事時派巴士疏導的補救方案，他狠斥港鐵近日所作的決定完全錯誤，批評毫無法律基礎。

    港鐵停駛的日子，熊永達與很多香港人一樣，轉而靠巴士代步，「我不知道它憑什麼宣布停止整個服務」。他憤慨道出許多港人心中的不解，質疑根據《香港鐵路條例》，港鐵必須按服務承諾行事，除非有故障，「但即使有故障，停駛的時間都好短。你想想，港鐵行咁耐，幾時試過全部停晒？打風都唔會啦」。他着我留意一下現在遭破壞的是什麼設施，「你日頭都運作到，即係不是全線出問題啦，系統其實是沒有損傷，受的傷只是皮肉之苦，整個骨架沒有創傷，運作得到，你明明可以提供服務，但你沒有盡責去提供」。對此，運輸及房屋局長陳帆日前在跨部門記者會上回應，指平日即使無事發生，港鐵職員每晚都會在收車後例行檢修，確保運作安全，但現時同時要處理大量修復，為讓工程人員有較多時間在較少壓力的環境下處理，因而有此決定。熊永達認為回應荒謬，「個別車站的損壞可以封站做維修，沒人會有異議。除非陳帆局長能夠解釋，整個鐵路系統哪一部分受損而出現問題，否則他提出的理由不合理」。

停駛影響商戶市民 等同宵禁

    港鐵多日來八、九或十點停駛，熊永達感慨此舉牽連甚廣，餐廳做不成晚市，有戲院索性關門，市民的社交活動大受影響。正因港鐵運作牽連社會命脈，所以政府早與其制定服務延誤通報機制。根據現行機制，當發生任何長達八分鐘，或預計長達八分鐘或以上的服務延誤事故，港鐵須於八分鐘內通知運輸署，而若事故長達三十一分鐘或以上，港鐵公司會被罰款，並須將罰款用於來年乘客票價優惠。熊永達質問：「咁點解今次停咁耐，可以不用罰呢？政府沒有說宵禁哦。政府宵禁的話，宵禁法例上市民真的不能出街，但政府沒宣布宵禁，為什麼要停止服務呢？」

決策違商業原則 如何向股東交代？

    港鐵近年大手購買國產車廂，因為政府是港鐵大股東，此舉多番引來港府向大陸泵水的猜疑，熊永達指過往此等批評，港鐵都能一一以審慎商業原則解釋，「總言之又平又靚又正，咪去囉，不會考慮是哪個國家造，符合到所有條件，不買點向股東交代？」同樣，他認為管理層也必須向股東解釋三番四次的「不營運」，包括在獲批不反對通知書的遊行日大規模封鎖遊行地點沿線車站，如何符合審慎商業原則，「總之你載客咋嘛，你理得佢搞咩活動，你不能夠因群眾活動而停止服務。以前就算唔知幾多百萬人遊行，幾時有停過？你這樣做究竟損失了幾多錢？為什麼做出損害股東的利益決定？」他說除非管理層承認決定非自願，「沒所謂的，你要講係政府要求咁做，條例其實有寫明，政府是可以要求它做任何事的」。

如被徵用 政府應賠償損失？

    翻查《香港鐵路條例》，第三部的第十三項「行政長官會同行政會議可作出指示」之下，第一項列明「行政長官會同行政會議如認為公眾利益有此需要，可在局長與港鐵公司協商後，就任何與專營權及港鐵公司所經營的西北鐵路巴士服務相關的事宜向港鐵公司作出書面指示」。熊永達強調，條例同時寫明港鐵不是公營機構，「你不可能隨便向一間上市公司借用它的東西吧？政府可以徵用鐵路，但產生財務上的損失是要賠償的，照計數囉，在商言商嘛」。條例細項以冗長得幾乎沒有標點的句子仔細地寫到「如港鐵公司遵從根據本條作出的指示並蒙受在任何方面因該項遵從而引致的任何種類的損失或損害（包括相應而生的損失）或在任何方面歸因於該項遵從而有的上述損失或損害，則政府有責任就該等損失或損害向港鐵公司支付補償」。為了更保障股東利益，條例繼而補充所指的損失包括「因港鐵公司遵從根據本條作出而違反審慎商業原則的指示而引致的損失或損害，以及可歸因於港鐵公司遵從該等指示的損失或損害。」熊永達斥，「所以究竟是政府會因為延誤罰你錢，還是政府徵用了，應該賠償你呢？兩者之中，是哪個case？」

政策優待 港鐵賺錢多回饋少

    「公共交通，國際上一般認同是人權。Mobility，政府有責任給每個國民郁動的權利。你想想，公共設施不一定放在我家門口的，但我有交稅，為什麼不可以享用那些設施？設施放到無雷公咁遠，沒有交通到達，這是不是不合理呢？」熊永達指大部分國家和城市的公共交通都由政府出資經營，香港卻是少數的例外，「市場做到的，香港政府不會沾手，是『大市場，小政府』的策略」。他指香港的公共交通系統近年其實面臨重大虧蝕，巴士、渡輪、小巴等等無一倖免，同時，居住偏遠地區的市民又投訴長途交通費太貴，「蝕錢的話就要加車費啦，加10幾20%市民會反對，點搞呢？」政府最終推出交通費用補貼計劃，回贈服務使用者，雖然不是直接資助服務提供者，卻能紓緩加價壓力。

    巴士、小巴加價難，為何港鐵年年賺錢卻能不顧民意，票價年年加？熊永達指出，因為鐵路發展符合政府以鐵路為主的總體政策，所以明顯想「幫港鐵」，透過不受政治干擾的票價機制設計，令它加價的決定毋須經過立法會討論，撇除政治壓力，「一盤生意如果無法估計明天的收入多少，即是可能蝕本，投資者可能沒有信心。政府想幫港鐵營造穩定的經營條件，讓它可以預期收入，出了數字就知道票價會點，可以預期有無錢賺，需不需要削減開支，還是因為有錢賺可以增加開支改善服務」。因此港鐵多年來的經營不曾遇過什麼壓力。提供了如此優厚的條件，鐵路為主的規劃最終得以落實，但熊永達批評政府失責，認為跟足計劃適應鐵路的香港人像被「賣豬仔」，「因為你做了這樣的規劃和決定，政府不honour這個規劃，即是失信於民」。他指即使不干預市場，政府始終有責任保證市場能夠提供交通服務，「不能夠由得人搭唔到車郁唔到，這是完全卸責。林鄭成日話『負責任嘅政府』，我不知道她有什麼具體內容」。

股東有權召開大會 質問管理層

    六月以來多次示威遊行活動過後，示威者急忙逃離現場的同時，仍乖乖排隊購票，曾經堆積輔幣和車飛的售票機，以及各式閘機，今天都成為被破壞的對象。我和熊永達在坑口站出閘，部分閘口以橙色索帶欄住，亦有職員手持流動讀卡器輔助。我們拍卡，穿過閘門長期打開的閘口，因為顯示屏貼上失效告示，也沒聽到「嘟」聲，不能確定是否已經扣數。熊永達見此表現平靜，指出因為影響五百萬人出入，「破壞永遠都不應該」，但他沒言心痛，冷靜指這些只傷及皮毛的破壞其實毫無意義。訪問在預期之內隨着有點太短的車程結束，我們在港鐵上蓋商場的咖啡店坐下，以十分鐘收結，「要冤有頭債有主，是管理層做出的決定，你咪走去圍佢高層，這才合理嘛」。熊永達攪動手上的咖啡，說自己雖然「早就放咗」港鐵，但咁多股東絕對有權召開股東大會，要求管理層交代清楚，而任何人都可以就港鐵沒有根據條例服務而告上法庭。

    返回公司途中，醒覺應在列車駛經當天關閉的將軍澳站和穿越異常閘機時拍照記錄，於是折返坑口。在月台候車，廣播告訴我，列車以康城為終點站，前往寶琳的乘客請於將軍澳站轉車。列車最終並沒遵守承諾，車長在到達將軍澳站時，才以遲來的提醒覆蓋原有廣播，列車緩慢減速卻不曾停下。望出車窗，隱約可以辨識同樣緩慢行走的逆線列車上乘客，同樣在察看月台上正在修繕打掃的職員。看着指示牌上「坑口」和「寶林」的燈突然熄滅，再一次體會港人連日來對服務的無話可說。

    到了月初，在政府宣布通過引用《緊急法》訂立《禁蒙面法》的晚上，港鐵多個車站相繼關閉，直至十時許，更稱因大量車站受破壞及縱火，為顧及乘客及員工安全，決定全線暫停服務。翌日所有線路、輕鐵及港鐵巴士均不運作。這幾天，港鐵雖然局部恢復服務，但多日來八時就結束服務，許多市民被迫自我宵禁。因為罷搭／被罷搭港鐵而需要千方百計尋求去路的香港人，打開反應慢又多廣告的巴士app時，或會開始反思，我們是否過度依賴鐵路。香港運輸研究學會資深會員熊永達是政府兩次《鐵路發展研究》焦點小組諮詢對象，他當年對「鐵路為主」的概念大力贊成，今天也堅持這種交通規劃無可避免，亦無問題，直斥問題在於港鐵違規，「不是設計的初心有任何錯誤，而是後來的人在決策上，沒有理解清楚如何使用管理它，也沒跟足條例做事，是要追究嗰班人」。

    熊永達答應接受訪問時，說他在返家途中，建議我們邊走邊談。身處北角站內的他，說可以等我十五分鐘。報館位於柴灣，怎樣能夠最快到達北角？我把桌上細軟掃進背包，跑到樓下途中一邊思索要不要搭的士，怕截不到又怕塞車，推開地下大門，五分鐘便能送我到杏花邨港鐵站的小巴在我面前打開車門。我跳上小巴，最終還是選擇了地下鐵，雖然遲到五分鐘，還是在預計之內，而坐在月台等候的熊永達也沒向我抱怨。

管理層決定無法律基礎

    現為香港大學土木工程系名譽副教授、香港運輸研究學會資深會員的熊永達憶及，鐵路為主是一個早年已經有的規劃概念，到二○○三年規劃署在規劃報告裏正式提出。當年的研究委託顧問公司進行，焦點小組諮詢相關界別和包括熊永達在內的學者意見，「我是絕對支持的！」他說，基本上所有大城市都有鐵路，要令人快速移動，陸路交通不可能滿足需求，「鐵路英文有個叫法，叫做dedicated link，即是專用軌道，這條軌道完全能夠控制列車運作，分開的，自己行的系統，不同陸路會有其他交通工具令你沒法完全控制」。我們踏上往寶琳的列車，許多放學的小學生湧進，嬉鬧聲充滿車廂，有點擠擁。「作為集體運輸，整個系統要裝下好多人，才可以運載很多人同時出行。你想像我們現在這一架列車，一架車八卡，每卡可以裝二百幾人的，八卡其實就裝到二千人，哪種交通工具可以裝幾千人這樣行走呢？任你如何規劃一條道路，都沒可能做到。」近日港鐵頻頻封站、停駛、提早收工，當年的研究中可曾設想如此情况？熊永達坦言沒有，因為研究設定港鐵正常營運，只提出當鐵路系統出事時派巴士疏導的補救方案，他狠斥港鐵近日所作的決定完全錯誤，批評毫無法律基礎。

    港鐵停駛的日子，熊永達與很多香港人一樣，轉而靠巴士代步，「我不知道它憑什麼宣布停止整個服務」。他憤慨道出許多港人心中的不解，質疑根據《香港鐵路條例》，港鐵必須按服務承諾行事，除非有故障，「但即使有故障，停駛的時間都好短。你想想，港鐵行咁耐，幾時試過全部停晒？打風都唔會啦」。他着我留意一下現在遭破壞的是什麼設施，「你日頭都運作到，即係不是全線出問題啦，系統其實是沒有損傷，受的傷只是皮肉之苦，整個骨架沒有創傷，運作得到，你明明可以提供服務，但你沒有盡責去提供」。對此，運輸及房屋局長陳帆日前在跨部門記者會上回應，指平日即使無事發生，港鐵職員每晚都會在收車後例行檢修，確保運作安全，但現時同時要處理大量修復，為讓工程人員有較多時間在較少壓力的環境下處理，因而有此決定。熊永達認為回應荒謬，「個別車站的損壞可以封站做維修，沒人會有異議。除非陳帆局長能夠解釋，整個鐵路系統哪一部分受損而出現問題，否則他提出的理由不合理」。

停駛影響商戶市民 等同宵禁

    港鐵多日來八、九或十點停駛，熊永達感慨此舉牽連甚廣，餐廳做不成晚市，有戲院索性關門，市民的社交活動大受影響。正因港鐵運作牽連社會命脈，所以政府早與其制定服務延誤通報機制。根據現行機制，當發生任何長達八分鐘，或預計長達八分鐘或以上的服務延誤事故，港鐵須於八分鐘內通知運輸署，而若事故長達三十一分鐘或以上，港鐵公司會被罰款，並須將罰款用於來年乘客票價優惠。熊永達質問：「咁點解今次停咁耐，可以不用罰呢？政府沒有說宵禁哦。政府宵禁的話，宵禁法例上市民真的不能出街，但政府沒宣布宵禁，為什麼要停止服務呢？」

決策違商業原則 如何向股東交代？

    港鐵近年大手購買國產車廂，因為政府是港鐵大股東，此舉多番引來港府向大陸泵水的猜疑，熊永達指過往此等批評，港鐵都能一一以審慎商業原則解釋，「總言之又平又靚又正，咪去囉，不會考慮是哪個國家造，符合到所有條件，不買點向股東交代？」同樣，他認為管理層也必須向股東解釋三番四次的「不營運」，包括在獲批不反對通知書的遊行日大規模封鎖遊行地點沿線車站，如何符合審慎商業原則，「總之你載客咋嘛，你理得佢搞咩活動，你不能夠因群眾活動而停止服務。以前就算唔知幾多百萬人遊行，幾時有停過？你這樣做究竟損失了幾多錢？為什麼做出損害股東的利益決定？」他說除非管理層承認決定非自願，「沒所謂的，你要講係政府要求咁做，條例其實有寫明，政府是可以要求它做任何事的」。

如被徵用 政府應賠償損失？

    翻查《香港鐵路條例》，第三部的第十三項「行政長官會同行政會議可作出指示」之下，第一項列明「行政長官會同行政會議如認為公眾利益有此需要，可在局長與港鐵公司協商後，就任何與專營權及港鐵公司所經營的西北鐵路巴士服務相關的事宜向港鐵公司作出書面指示」。熊永達強調，條例同時寫明港鐵不是公營機構，「你不可能隨便向一間上市公司借用它的東西吧？政府可以徵用鐵路，但產生財務上的損失是要賠償的，照計數囉，在商言商嘛」。條例細項以冗長得幾乎沒有標點的句子仔細地寫到「如港鐵公司遵從根據本條作出的指示並蒙受在任何方面因該項遵從而引致的任何種類的損失或損害（包括相應而生的損失）或在任何方面歸因於該項遵從而有的上述損失或損害，則政府有責任就該等損失或損害向港鐵公司支付補償」。為了更保障股東利益，條例繼而補充所指的損失包括「因港鐵公司遵從根據本條作出而違反審慎商業原則的指示而引致的損失或損害，以及可歸因於港鐵公司遵從該等指示的損失或損害。」熊永達斥，「所以究竟是政府會因為延誤罰你錢，還是政府徵用了，應該賠償你呢？兩者之中，是哪個case？」

政策優待 港鐵賺錢多回饋少

   「公共交通，國際上一般認同是人權。Mobility，政府有責任給每個國民郁動的權利。你想想，公共設施不一定放在我家門口的，但我有交稅，為什麼不可以享用那些設施？設施放到無雷公咁遠，沒有交通到達，這是不是不合理呢？」熊永達指大部分國家和城市的公共交通都由政府出資經營，香港卻是少數的例外，「市場做到的，香港政府不會沾手，是『大市場，小政府』的策略」。他指香港的公共交通系統近年其實面臨重大虧蝕，巴士、渡輪、小巴等等無一倖免，同時，居住偏遠地區的市民又投訴長途交通費太貴，「蝕錢的話就要加車費啦，加10幾20%市民會反對，點搞呢？」政府最終推出交通費用補貼計劃，回贈服務使用者，雖然不是直接資助服務提供者，卻能紓緩加價壓力。

    巴士、小巴加價難，為何港鐵年年賺錢卻能不顧民意，票價年年加？熊永達指出，因為鐵路發展符合政府以鐵路為主的總體政策，所以明顯想「幫港鐵」，透過不受政治干擾的票價機制設計，令它加價的決定毋須經過立法會討論，撇除政治壓力，「一盤生意如果無法估計明天的收入多少，即是可能蝕本，投資者可能沒有信心。政府想幫港鐵營造穩定的經營條件，讓它可以預期收入，出了數字就知道票價會點，可以預期有無錢賺，需不需要削減開支，還是因為有錢賺可以增加開支改善服務」。因此港鐵多年來的經營不曾遇過什麼壓力。提供了如此優厚的條件，鐵路為主的規劃最終得以落實，但熊永達批評政府失責，認為跟足計劃適應鐵路的香港人像被「賣豬仔」，「因為你做了這樣的規劃和決定，政府不honour這個規劃，即是失信於民」。他指即使不干預市場，政府始終有責任保證市場能夠提供交通服務，「不能夠由得人搭唔到車郁唔到，這是完全卸責。林鄭成日話『負責任嘅政府』，我不知道她有什麼具體內容」。

股東有權召開大會 質問管理層

    六月以來多次示威遊行活動過後，示威者急忙逃離現場的同時，仍乖乖排隊購票，曾經堆積輔幣和車飛的售票機，以及各式閘機，今天都成為被破壞的對象。我和熊永達在坑口站出閘，部分閘口以橙色索帶欄住，亦有職員手持流動讀卡器輔助。我們拍卡，穿過閘門長期打開的閘口，因為顯示屏貼上失效告示，也沒聽到「嘟」聲，不能確定是否已經扣數。熊永達見此表現平靜，指出因為影響五百萬人出入，「破壞永遠都不應該」，但他沒言心痛，冷靜指這些只傷及皮毛的破壞其實毫無意義。訪問在預期之內隨着有點太短的車程結束，我們在港鐵上蓋商場的咖啡店坐下，以十分鐘收結，「要冤有頭債有主，是管理層做出的決定，你咪走去圍佢高層，這才合理嘛」。熊永達攪動手上的咖啡，說自己雖然「早就放咗」港鐵，但咁多股東絕對有權召開股東大會，要求管理層交代清楚，而任何人都可以就港鐵沒有根據條例服務而告上法庭。

    返回公司途中，醒覺應在列車駛經當天關閉的將軍澳站和穿越異常閘機時拍照記錄，於是折返坑口。在月台候車，廣播告訴我，列車以康城為終點站，前往寶琳的乘客請於將軍澳站轉車。列車最終並沒遵守承諾，車長在到達將軍澳站時，才以遲來的提醒覆蓋原有廣播，列車緩慢減速卻不曾停下。望出車窗，隱約可以辨識同樣緩慢行走的逆線列車上乘客，同樣在察看月台上正在修繕打掃的職員。看着指示牌上「坑口」和「寶林」的燈突然熄滅，再一次體會港人連日來對服務的無話可說。