世紀．疫下孤島：
海員悲歌——疫情下的海上人道災難
徐婉珊 (主力寫海運和財經報道的獨立記者) 26/11/2020
有一群人，大部分人平時不會想起他們，也不會接觸到他們，但是八成以上的國際貨物──包括：食品、日用品、醫療器材等──也是靠他們運送。如果說沒有海員便沒有國際貿易也不為過。
「他原定6月回來的。下一個換班的機會要到9月了。」亞歷 (化名) 的未婚妻在社交網站上公布婚禮延期的消息。
亞歷來自英國，在一艘液態人然氣船上甲板二副 (屬高級船員，除當值航行外，還需管理事務和指導海員) ，今年2月在埃及上船，工作合約爲期4個月，原定6月回國、8月與女友共諧連理，可惜多國封城封港的抗疫措施，令他錯失數次换班機會。
「過去7個月中，我們到過美國、歐洲、東亞，停靠多個不同港日也找不到换班的機會。我們的船9月中離開南美洲秘魯，横渡太平洋到達韓國。秘魯不容許船員換班，我們唯有寄望韓國。後來發現原來我們準備停靠的韓國港口也不允許換班。但是我們知道很多船在韓國麗水對出海面的錨地停泊並成功換班 (同一國家的不同港口可以規則各異) ，這方法看來可行。可是走到半路，我們才發現韓國對所有入境換班的船員添加了新的簽證要求，接替我們的船員要花1至3星期才能辦妥簽證，屆時我們的船已經到達，一定趕不及、因爲韓國政府規定接班船員要比船早一周到埗檢和隔離。我們唯有找尋下一個機會。日本對船員換班的限制較寬鬆，我們決定到日本對出海面的錨地一試。常地的規矩是 : 要靠泊錨地換班，該錨地須在船的航行路線上, 即是船不可特意偏離航線靠泊後再折返。我們於是策略性地計劃下一程航線，但這個計劃必須得到船東、租用這艘船的公司和相關岸上管理人員批准，過程中免不了各式延遲及等待期間的焦慮。」亞歷説。
終於，亞歷在10月一一即約滿後第4個月一一與同船的船副 (高級船員) 在日本下班。
「在下個港口上岸」 成黑色笑話
「疫情蔓延之初，我們所知不多，只知道我們在海上的時間應該會稍為延長，還以為情况不會太壞。不過隨着一次又一次換班失敗，『在下一個港口上岸』成了同伴間的一個黑色笑話，而每一次取消原定的換班計劃又令大家的士氣再低落一些。我們不時互相打趣說：『一定能回家的……只是不知何時罷了。』我們當中很多人已經不敢再相信所謂的換班計劃，大家的想法是：『除非它真的實行，不然還是不抱期望為上。』我們也不知如何跟家人解釋，因為根本不知道何時能上岸，可能是數周，可能是數月，無人知。」亞歷回家後憶述。
「那段等待上岸的時間，我們當中的許多人進入了『自動導航』模式，即是在日常工作中沒有太多思考、提不起勁。我們在網上讀到岸上各種封城措施和統計數字的新聞，自身卻被隔離在一個孤立的氣泡中，這種感覺很奇怪──有點像在看電視劇。
船上的氣氛大致就是『我們受夠了，只想回家』，很難找到執勤的動力。工作不能停止，只是沒勁。我們也擔心肉體及精神上的疲勞，令大家專注力減弱會引發事故或意外。幸好這種情况沒有發生。我們聽過太多因為船員疲勞導致意外的事件。」他說。
跟亞歷一起上岸的兩位船副已經在船上達11個月，其他大部分船員滯留船上的時間也比亞歷長，有兩人更已經在船上快一年。
「我非常幸運，回國後可以立即回家，我的非律賓同事回到家鄉後，還要在酒店或政府指定地隔離一段時間才可以與親人團聚。」亞歷説。
海上岸上 同樣煎熬
亞歷提到在岸上等待接班的海員同樣面對困境。
接替他們的船員部分來自菲律賓，他們要在菲律賓的酒店隔離一段時間 (一般是兩周) ，才可以啓程飛往接班港口。但是因爲多次換班延期，他們當中有些已經在酒店隔離超過兩個月，而這段等待的時間是不支薪的。他們在疫情中離開家人、獨自等待，而家人卻不能收到預期的經濟支援。
全球約有150萬海員，當中超過九成是自由身工作者，他們一般與船公司簽4個月、6個月或9個月的合約 (高階海員的合約期一般較短)，完成後回家，直至下一個合約開始。
國際海事組織 ( International Maritime Organization ，簡稱 IMO ) 估計現時約有40萬名約滿海員滯留船上。
「我知道有海員因爲未能換班錯過了自己的婚禮、小孩出生、至親的葬禮和看醫生的機會。我也聽過海員在船上爲受傷的同事縫針、自行拔出爛牙的真實故事。」海運界人道組織crew Assist發言人莊納信 · 鍾斯( JonathanJones ) 說。
據一位本地散貨輪船東所講，他在疫情期間的確經歷過有國家和港口不允許生病的船員上岸求醫。
一般海員合約最長9個月。海事勞工公約 ( Maritime Labour Convention，2006 ) 」允許延長合約至 11 個月 ，而在因 「不可抗力」 (force majeure) 而不能履行合約的特殊情况下，海員合約最多可以延長至14 個月。
據鍾斯説，在新冠病毒大流行期間，有海員已經被困海上長達18個月。
海員一般每天工作10至12小時 (公約規定海員每天不得工作多於14小時) ，部分船員可以在周末休息半天，但在船上的日子基本上是没有休假的。
「疲勞和士氣低落容易導致意外。海員不能長期逾期工作，這樣既不安全，亦不可持續。」鍾斯説。
疫下換班困難的原因
根據在香港管理30多艘貨船的船舶管理公司 Tamer Ship Managernent 董事總經理 Martin Peter Henry 所説，導致換班困難的原因有數個 : 飛機航班不穩定、多個港口禁止船員換班、各國在疫情下不時變更出人境要求，還有領事館及入境人員在家辦公，令申請簽證時期延長。
疫情下，很多飛機航線取消，航空公司亦會因各種原因臨時取消航班。加上各國的檢疫要求，令計劃好的換班無法執行。有時船員要轉飛數地才可到達換班港囗，而到達之時，船已經因爲趕貨期或其他原因離開了。
「我們有一個中國籍船員在澳洲下船後，先從珀斯飛往迪拜，再轉飛到巴黎，最後從巴黎飛回上海，全程用了兩日半，不但辛苦，也非常昂貴。又有一次，我們的菲律賓籍船員在越南下船，因爲飛機班不斷取消，他們最終在越南的酒店房間困了62天。」Henry 説。
「如果只有數個政府明白並願意允許船員換班，但其他大部分政府卻説 : 『不得在我家門ㄇ換班，這會增加風險。』那所有海員只能到少數特定位置換班，令那些地區的系統不堪負荷。」
香港船東會主席 Bjorn Hojgaard 説。Hojgaard 同時也是世界最大船舶管理公司 (以所管理的船舶數量計算) Anglo—Eastern Univan Group 的行政總裁，旗下共有 1 萬6000名海員。
Hojgaard 提到一些國家抱有以鄰爲壑的心態 :「我理解船員要換班，但是不允許在我這兒換，你們可以到鄰國去換。」
也有一些地方允許船員換班，但附帶條件令人卻步。以澳洲的黑德蘭港 ( Port Hedland ) 爲例，船員必須包機從珀斯飛到黑德蘭，不得乘坐一般客機或陸上交通工具。包機的費用非常昂貴，除非有大量船員在那兒換班，否則船東很難負擔。而澳洲也是其中一個對船員在船上工作超過 14個月的規定執行最嚴格的地方。澳洲海事安全局 (Australian Maritime Safety Authority ) 自7月以來，已經因爲海員在船上工作超過14個月的原因，扣留了最少 3艘貨輪。
目前，亞洲數個海事中心則容許船員有限度地換班。以香港爲例，在港上落貨的船可以換班，其餘因入油、維修等停泊香港的船則不能。至於新加坡則讓新加坡籍船隻優先換班。中國暫時只讓中國籍船員換班，有海事媒體於10月中引述消息指中國將開放10個指定港囗讓外籍船員換班，但詳細規則於截稿日仍未公告。
機師是關鍵職業，海員呢？
海運界流傳一句話：「如果海運終止，地球上有一半人會餓死，另一半人則凍死。」聽起來有點誇張，因為大多數人不會意識到海運對全球供應鏈有多重要。
「我們身處香港、紐約、倫敦，不論在家或在辦公室，按一按鈕電燈便亮着、冷暖氣送出；身上的襯衣、盆中的食物、醫院裏的儀器、發電廠內的原材料等等，超過八成經海路運送。說到船員換班之難，大家可能會看着大海，想像究竟有多少人被困。但現實是每次你去超市、逛商場、用電、吃藥或進醫院，所買所用都是由船員運送。」Hojgaard說。
現時並無一個全球認可的關鍵職業（key workers）名單，很多國家並未將船員納入為關鍵職業，在多國實施封城措施之下，船員根本無法進出境，更遑論換班。
聯合國秘書長古特雷斯在9月曾表示，船員換班的困局正演變為緊急的人道主義災難、安全和經濟危機，並敦促各地政府將海員列為「關鍵職業人員」（很多國家對關鍵職業人員如飛機機組人員等，予以較寬鬆的檢疫要求，例如豁免入境後14天強制隔離），放寬對他們的進出境要求，以便利船員安全換班。
錢是最末的考慮
「我們有一次花了20萬美元讓5名船員換班。那是最昂貴的一次，但錢已經是我們最末的考慮。」Hojgaard說。
在海運界，船員換班的費用一般由船東支付。疫情期間，許多船東不惜付高價包機接送船員，或安排船偏離貨運航線停靠容許換班的港口。
自4月以來，Hojgaard 的公司完成了約2萬6000次換班 (包括讓1萬3000名船員落班，和讓同樣數目的船員接班)。Hojgaard 估計他們管理的600多艘船舶一年要多花3000萬美元在換班上，即平均每艘船多花5萬美元。
「這在現時的業界來說已經算是相宜的了。部分換班不需要額外費用，部分則非常昂貴，特别是當船要偏離貨運路線時。」Hojgaard 説。
安排船偏離貨運路線除了要得到貨主同意及知會保險公司」其間所有費用如燃料及保險費得由船東支付，而且偏離路線的日子貨主不會支付船租。根據11月波羅的海小靈便型乾散貨船指數 ( Baltic Handysize Spot Index ) 一艘標準靈便型 ( 3 萬 8000載重噸) 散貨輪一天的租金約爲1 萬美元。
一位經營油輪業務的船東亦提到，他在過去半年的船員換班費用是疫情爆發前的兩倍。
比電影更荒謬的情節
各國的封城措施除了令船員換班困難，也造成很多聽起來滑稽，細想之下卻可悲的局面。
今年2月，疫情剛開始時，Anglo Eastern 管理的一艘船的輔助引擎故障，承包商派兩名印度籍的技工上船維修。二人在10天內完成工作，但是船停泊在中東，當地封城措施嚴密，二人無法下船。船遂按原定的貨運路線航行到馬來西亞，當時馬來西亞還未允許船員換班 (後來改了規定，船在海上隔離14天後可以換班，但該船的貨運路線未能配合 ) 。之後，船停靠中國，而中國只允許中國籍船員換班，那船甚至進人了中國的乾船塢進行5年一度的檢查維修，在乾船塢停留了整整 1 個月，二人仍然不准下船。隨後，船到了韓國，該國只允許船員換班，他俪是技術人員，不是船員，所以不能下船。接着，船停靠日本，要在日本換班，船在過去14天內不能停靠任何港口。因爲每天的船租不菲，而且即使改變路線在海上停留，最後也未必能換班，所以他們没有在日本下船。
二人隨船到訪馬西亞、中國、韓國、日本四地的港口不下10次也没法下船。
最後，新加坡放寬了一些規定，管理人員決定讓船在當地入油以換班。二人帶着10天工作的行李，最終在船上待了7個月，9月才在新加坡下班，而他們甚至不是海員。
海運小知識 :
(資料由Crew Assist提供)
問 : 為何不以空運代替海運？
答 : 一來太貴，二來貨物的體積可以很驚人。以大豆為例，運載大豆的散貨輪體積堪比中環的國際金融中心一期。你可以想像 : 原材料、鋼鐵、汽車、家庭電器、發電用的煤和天然氣等，都不是飛機適合運送的貨種。
問 : 貨船不可以一日無人看管是眞的嗎？
答 : 是真的，即使船停泊在港囗，仍然需要有人照顧其引擎和其他部分，這是為了船本身與鄰近海域及港囗的安全。每個國家對領有其國籍的船舶均設最低船配 (船上人手) 規則，按船型和大小設定。如果你上香港海事處的網站，也可以找到有關最低船配的規定。
